眾所周知，日本汽車行業(yè)早在上世紀(jì)都提前點下了氫能源的技能點，但即便提前發(fā)展幾十年，氫能源汽車始終無法成為主流，即便在日本國內(nèi)也是如此。

豐田發(fā)布?xì)淠茉聪嚓P(guān)新技術(shù)

發(fā)明便攜氫氣罐

最近，豐田發(fā)布了一些氫能源相關(guān)的新技術(shù)，其中移動便攜的氫氣罐引起關(guān)注了。

這種便攜氫氣罐體積相對小巧便攜，可以實現(xiàn)單人攜帶。按照豐田的介紹，這種便攜氫氣罐可以隨時隨地給氫能源汽車補氫，改善續(xù)航問題。同時還能單獨與氣灶相連變成一個氫氣灶，方便戶外或日常使用。

目前還不知道這種產(chǎn)品何時能上市，但從設(shè)計來看， 豐田可能是從國內(nèi)路邊的電動自行車的共享電池充電柜獲得的靈感。按照這個思路的確是可以一定程度上解決補氫的問題，同時也能開拓一下氫能源在生活場景下的利用率。

但是眼尖的朋友肯定能發(fā)現(xiàn)，豐田這套系統(tǒng)在實用角度上也會出現(xiàn)一點問題。例如像圖片上這種單人攜帶的便利性是否方便？一次能補充多少氫？便攜氣罐的再補充應(yīng)該如何處理？當(dāng)然最關(guān)心的還是安全問題，畢竟背著一個氫氣罐到處移動還是讓人有些擔(dān)心的。

即便是日本

氫能源發(fā)展依然難度重重

和中國以政府層面大力倡導(dǎo)新能源技術(shù)一樣，日本政府早在上世紀(jì) 70 年代就確定氫能源發(fā)展方向。并且制動相關(guān)計劃目標(biāo)，其中明確要到 2025 年日本國內(nèi)氫燃料電池的累計保有量要突破 20 萬輛，而實際上截止到 2023 年，日本累計氫燃料電池車保有量還沒有突破 1 萬，目標(biāo)和現(xiàn)實的龐大差距，揭示著氫能源發(fā)展的種種困難。

單車造價高、加氫站基礎(chǔ)投入高、氫能源的生產(chǎn)供應(yīng)運輸問題是困擾氫能源汽車發(fā)展的三座大山。就拿加氫站為例。日本原本計劃在 2030 年內(nèi)在國內(nèi)建設(shè) 900 個加氫站，到 2050 年左右要取代國內(nèi) 2.9 萬個加油站。而實際來看，日本截止到 2023 年已建成的加氫站僅為 164 個，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于進(jìn)度。

拿國內(nèi)的相關(guān)數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)建設(shè)一家加氫站的成本大約在 1000 至 1800 萬之間，是普通加油站的一倍左右。而在運營成本上，由于加油站可以通過大量運營來攤銷降低成本，而加氫站很難依靠這種方式來降低成本。

所以雖然我國也同樣在堅持純電、氫能源兩條路發(fā)展路線，但我國的氫能源發(fā)展主要以商用車為主，和日本走的民用車不同。商用車路線和使用方式相對固定，建設(shè)加氫站可以更精準(zhǔn)，基建相關(guān)的投入也能更低。但像車輛單價高，運輸制氫的相關(guān)問題還沒有很好的解決方式。

寫在最后

其實氫能源的發(fā)展，主要的問題還是相關(guān)的技術(shù)的發(fā)展，把成本降下來，更多普通消費者愿意接受，才能盤活整個整個產(chǎn)業(yè)。