電動汽車市場風(fēng)起云涌。日本業(yè)內(nèi)專家指出，電動汽車雖然在減排等方面相對于汽油車存在巨大優(yōu)勢，但原材料短缺難以支撐大量動力電池的供應(yīng)需求；與此同時，未來大量鋰電池的廢棄和處理對環(huán)境來說依然是一個懸案。從長遠(yuǎn)來看，以氫為能源來源的燃料電池汽車或?qū)⒊蔀槲磥砥囆袠I(yè)競爭的關(guān)鍵。

 

豐田公司長期以來非常重視氫燃料電池汽車的研發(fā)，始終認(rèn)為行駛中不排放二氧化碳、不存在電池廢棄處理問題的FCV應(yīng)該是新能源汽車的終極目標(biāo)。1992年豐田即著手研發(fā)燃料電池。2002年12月豐田燃料電池汽車在日本和美國限量銷售，邁出了實用化的第一步。

 

2014年12月，豐田發(fā)布第一代氫燃料電池車型“未來”，被業(yè)界稱為世界上第一臺真正實現(xiàn)商業(yè)化的FCV車型。第一代“未來”保持著相對穩(wěn)定的銷量。由于豐田將“氫燃料電池系統(tǒng)”設(shè)計成可以普遍應(yīng)對商用車、船舶、產(chǎn)業(yè)用發(fā)電等領(lǐng)域的通用系統(tǒng)，已有很多行業(yè)為了盡快實現(xiàn)碳達(dá)標(biāo)考慮采用這一系統(tǒng)。不僅是轎車、卡車等商用車制造商，還有船舶及鐵路等交通設(shè)備廠商，甚至工廠和商店也在考慮引進這一系統(tǒng)用于能源供給。

 

長期的積累使豐田在燃料電池技術(shù)方面獨具優(yōu)勢，但影響氫能源汽車成敗的因素太多，遠(yuǎn)比當(dāng)年豐田靠技術(shù)實力雄霸混合動力車市場的情況復(fù)雜。盡管目前日本在燃料電池技術(shù)研發(fā)、多途徑探索氫能生產(chǎn)及儲運、打造氫能供應(yīng)鏈、積極拓寬氫能利用場景等方面處于世界領(lǐng)先地位，但整體來看日本仍面臨新能源領(lǐng)域投資不足、氫能源汽車成本過高、加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進展緩慢、網(wǎng)點分布缺乏便利性、氫能源價格依舊偏高等難關(guān)，這些都限制了FCV在日本的普及。

 

為了汲取在混合動力技術(shù)上曲高和寡以及最終其他廠商彎道超車轉(zhuǎn)向純電動市場的教訓(xùn)，豐田在FCV方面決定實施開放戰(zhàn)略。2015年1月豐田就已宣布將與世界共享FCV技術(shù)，有關(guān)FCV的5600多項專利將免費開放。豐田希望借此帶動更多汽車廠商共同參與，一起做大FCV市場。

 

在中國，燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)政策體系不斷完善，已初步形成了涵蓋宏觀綜合、財稅優(yōu)惠、科技創(chuàng)新、行業(yè)專項等方面的政策支持體系，五大氫能產(chǎn)業(yè)示范城市群也已獲批建設(shè)。為了盡快培育燃料電池車市場，豐田不斷加大與中國企業(yè)的合作力度，試圖通過在中國市場的批量生產(chǎn)降低成本，帶動FCV事業(yè)的發(fā)展。

 

2020年8月，豐田與億華通、一汽股份、東風(fēng)公司、廣汽集團、北汽集團共同成立聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司（FCRD）。去年6月豐田又與億華通合資成立華豐燃料電池有限公司（FCTS）。前者側(cè)重于技術(shù)研發(fā)，后者則側(cè)重產(chǎn)品的生產(chǎn)與市場推廣。

 

三菱日聯(lián)銀行的報告認(rèn)為，今后豐田燃料電池系統(tǒng)的性能將繼續(xù)大幅提高，預(yù)計到2025年豐田FCV的成本有望在第二代“未來”的基礎(chǔ)上降低一半，與電動乘用車成本相當(dāng)。在氫能源供給基礎(chǔ)設(shè)施完善的地區(qū)，F(xiàn)CV的銷量會大幅增加。此外，商用車、鐵路、叉車等的動力源很有可能開始大規(guī)模轉(zhuǎn)向燃料電池。