該報告指出，固體氧化物燃料電池具有燃料靈活性，允許使用氨、氫、液化天然氣、液化石油氣、甲醇、乙醇等多種燃料，同時應用相對低成本且豐富的材料，從而可以帶來比質子交換膜燃料電池（PEMFC）更大的成本降低的潛力。

 

 

此外，由于固體氧化物燃料電池能在800攝氏度的高溫下運行，因此當回收熱量時，固體氧化物燃料電池可實現(xiàn)超過80%的最高效率。因此，與氨燃料發(fā)動機或質子交換膜燃料電池相比，固體氧化物燃料電池每英里的氨或氫的消耗將更少。

 

通常認為，固體氧化物燃料電池的缺點在于啟動時間長和動態(tài)響應差，但如果與電池系統(tǒng)和海上長途航行的場景相結合，就會有較高的可行性。“其主要的缺點是固體氧化物燃料電池技術尚不成熟，相關的燃料電池供應商少，且作為燃料的綠氨不易獲得，導致了高成本和發(fā)展瓶頸。”報告認為，目前，綠氨的示范項目還處于起步階段。

 

2023年交付給Viking能源公司的2MW固體氧化物燃料電池系統(tǒng)將創(chuàng)造世界上第一艘氨動力固體氧化物燃料電池船舶，并將使用來自雅苒國際集團（YARA）的綠氨。據(jù)悉，雅苒國際集團（YARA）是一家化肥和環(huán)境保護應用產品生產、開發(fā)及銷售的大型跨國企業(yè)，總部位于挪威首都奧斯陸，在50多個國家設有生產廠及營銷網絡。目前，該公司正積極布局綠氨生產，此前已與法國電力公司Engie合作，在澳大利亞西北部皮爾巴拉（Pilbara）的現(xiàn)有工廠利用太陽能發(fā)電制造氫氣，使氫氣與氮發(fā)生反應，利用可再生能源制造的“綠色氨氣”將自2023年開始試產。

 

與氫氣相比，氨還具有一項“核心優(yōu)勢”，即氨的沸點為–33.5攝氏度，與沸點分別為–161攝氏度和–253攝氏度的液化天然氣和氫氣相比，氨更容易液化和儲存，且能耗更低。盡管使用氫能的質子交換膜燃料電池（PEMFC）是最具商業(yè)價值的燃料電池，也是大多數(shù)供應商關注的焦點，但其“致命弱點”在于氫本身的特性，在–253攝氏度的液態(tài)條件下，氫的體積能量密度為8.5GJ/立方米，而柴油的標準能量密度為33GJ/立方米。

 

因此，每英里航行距離所消耗液態(tài)氫，需要更大的儲存空間，而達到并保持–253攝氏度既困難又需要消耗更多能源。盡管如此，報告仍顯示，船用質子交換膜燃料電池市場目前正在快速增長，特別是在沿海地區(qū)，具有更大的潛力。

 

總體而言，電池、氫和氨燃料電池具有創(chuàng)造長距離零排放航運的巨大潛力。報告指出：“我們很容易預見到，未來中期內，氫能質子交換膜燃料電池（PEMFC）和電池將被廣泛應用，而從長期來看，氨動力固體氧化物燃料電池將擁有更大應用空間。很明顯，海運行業(yè)的減排將繼續(xù)依賴公共和私營部門的巨大投資、財政支持和政策驅動力。”