現(xiàn)在，滿大街跑的新能源車，能源基本上都是鋰離子電池，可以說已經(jīng)遍地開花了。但鋰子電池并非電能存儲(chǔ)的終點(diǎn)，沿著元素周期表往下找到鈉，可以降低成本，提高安全性，往上找到氫，就能提高能量密度。

鈉離子電池，原理和鋰離子差不多，只不過用儲(chǔ)量更豐富更便宜的鈉代替了鋰，甚至連生產(chǎn)線都不用換，只是能量密度會(huì)有所下降。

要能量密度高，就得用氫，氫比鈉還豐富，甚至是宇宙第一，別看有那么多數(shù)都數(shù)不過來的恒星，一秒不停的聚變了幾十億年，氫元素也只是被輕微地消耗了一點(diǎn)點(diǎn)，仍然占宇宙物質(zhì)總量的絕對多數(shù)，在這方面，不可能有超過氫的元素了。

氫怎么用呢？

最高級的，當(dāng)然是可控核聚變了，只是永遠(yuǎn)還要五十年。

第二種，就是直接燒，就像內(nèi)燃機(jī)燒汽油柴油一樣，化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，只不過用氫氣代替。

第三種，就是充當(dāng)電池的原料，這就是氫燃料電池了。

說是電池，是因?yàn)樗_實(shí)會(huì)產(chǎn)生電能，但另一方面，與其說它是電池，不如說是個(gè)發(fā)電機(jī)，當(dāng)它沒電了，滿血復(fù)活的辦法并不是充電，而是加氫，這就跟鋰離子鈉離子電池不一樣了。

那么，氫燃料電池是怎么發(fā)出電來的呢？

簡單地說，就是水的電解反應(yīng)的逆向過程。把水進(jìn)行電解，可以得到氫氣和氧氣，但這個(gè)過程可不是把電極往水里一插，通上電就行的。因?yàn)榧兯膶?dǎo)電性很弱，所以還得給水加上電解質(zhì)，比如硫酸或者氫氧化鉀，用來增強(qiáng)導(dǎo)電性。

以氫氧化鉀為例，給溶液通上電，陰極就聚集了電子，而溶液中的陽離子，既有水的氫離子，也有電解質(zhì)的鉀離子，鉀比氫更活潑，更容易失去電子，反過來，得電子的能力，就是氫比鉀更強(qiáng)，所以陰極上的電子會(huì)優(yōu)先與氫離子結(jié)合。

在陽極，就是吸引了帶負(fù)電的氫氧根，四個(gè)氫氧根放出四個(gè)電子，生成兩個(gè)水分子和一個(gè)氧分子，宏觀上看，就是一頭生成了氫氣，一頭生成了氧氣。

使用一下逆向思維，如果把這個(gè)過程倒過來，讓氫和氧結(jié)合成水，不就往外放電了嗎？

給陽極（燃料極）提供氫氣，給陰極（空氣極）提供氧氣，電解質(zhì)中的帶正電的氫離子就會(huì)從陽極跑到陰極，同時(shí)電子也沿著外部回路從陽極移動(dòng)到陰極，氫離子加電子加氧原子，在陰極結(jié)合，達(dá)成電中性，生成水。

氫的燃燒，相當(dāng)于氫離子帶著電子直接沖向氧原子，能量直接以熱的形式釋放，而燃料電池是讓氫離子和電子走了兩條路，分進(jìn)合擊，能量以電的形式釋放。這個(gè)過程，可以理解成“可控緩慢燃燒”，反正最后的結(jié)果也的確是“燒”成水了。

不過，以上只是原理，真正實(shí)現(xiàn)起來，還得靠一系列的具體技術(shù)去落實(shí)。

比如，常溫下氫氣氧氣是不會(huì)直接發(fā)生反應(yīng)的，在空氣中燃燒，也得用火源來點(diǎn)一下子，在燃料電池里面，當(dāng)然不能點(diǎn)明火，而是用鉑基催化劑來達(dá)成這個(gè)效果，通常使用高比表面積的碳，納米級別的鉑顆粒附著在上面，然后再均勻分散在電極上。此外，還需要有質(zhì)子交換膜（電解質(zhì)）、氣體擴(kuò)散層、雙極板、密封件、端板和集流板這些構(gòu)件。

氫燃料電池有哪些優(yōu)點(diǎn)呢？

首先是能量的轉(zhuǎn)換效率高，因?yàn)闆]有卡諾循環(huán)的限制，理論上可以達(dá)到90%，當(dāng)然，實(shí)際上沒有這么高，但也有40%到60%，秒殺傳統(tǒng)熱機(jī)。第二是環(huán)保，反應(yīng)產(chǎn)物只有水，沒有那些亂七八糟的化合物和粉塵，實(shí)現(xiàn)零排放。第三是沒有活動(dòng)部件，噪音低，40KW的電站，如果使用氫燃料電池，五米外的噪聲大約是60分貝，就是幾個(gè)人說話的水平，更遠(yuǎn)的地方，幾乎就是全靜音了。

這么先進(jìn)，肯定是高新技術(shù)吧？

其實(shí)不然，燃料電池并非一個(gè)最近才出現(xiàn)的東西，它的歷史已經(jīng)有180多年了。1838年，這時(shí)候還是大清的道光十八年，一位名叫克里斯蒂安·弗里德里希·舍恩拜因的德國化學(xué)家，首次提出了在鉑電極上，氫和氧發(fā)表反應(yīng)能產(chǎn)生電流的設(shè)想。

第二年，英國科學(xué)家威廉·羅伯特·格羅夫，同時(shí)還是個(gè)律師，驗(yàn)證了這個(gè)設(shè)想。他把封裝了鉑電極的玻璃管浸到稀硫酸里，用電解的方式得到了氫和氧，然后往玻璃管里放入兩條新的鉑片，把產(chǎn)生的氫和氧灌進(jìn)去，再浸入稀硫酸，就產(chǎn)生了電流，有氧氣的那個(gè)玻璃管出現(xiàn)了水。這是世界上第一個(gè)公認(rèn)的燃料電池，格羅夫也就成了“燃料電池之父”。

不過，當(dāng)時(shí)格羅夫把他的發(fā)明叫做“氣體電池”（gas voltaic battery），燃料電池（fuel cell）這個(gè)詞是1889年由英國化學(xué)家路德維希·蒙德（Ludwig Mond）和卡爾·蘭格（Carl Langer）提出的，他們把格羅夫的電池做了改進(jìn)，基本奠定了現(xiàn)代燃料電池的結(jié)構(gòu)。

在接下的三十年里，陸續(xù)有科學(xué)家用不同的物質(zhì)充當(dāng)或代替電解質(zhì)，開發(fā)出了堿性燃料電池、固體氧化物燃料電池、熔融碳酸鹽燃料電池、質(zhì)子交換膜燃料電池等等，細(xì)節(jié)有不同，原理都是一樣的。

但這些創(chuàng)新都處在實(shí)驗(yàn)室階段，直到1932年，英國劍橋大學(xué)三一學(xué)院的工程師弗朗西斯·托馬斯·培根，開始嘗試使用成本較低的鎳作為電極，氫氧化鉀為電解質(zhì)，通過提高溫度和壓力的方式，來提高鎳的催化活性，實(shí)際上是一種堿性燃料電池。

27年后的1959年，他終于搞出了第一個(gè)能投入實(shí)際使用，效率為60%的5kW燃料電池，能充當(dāng)電焊機(jī)的電源，或者驅(qū)動(dòng)2噸級的叉車。培根的專利后來被轉(zhuǎn)讓給美國，又經(jīng)過了一系列改進(jìn)后，被阿波羅計(jì)劃所采用，成為登月飛船的主力電源，順便還可以產(chǎn)生一些水，供宇航員使用。

看到這里，大家可能想，燃料電池發(fā)展時(shí)間這么久，半個(gè)世紀(jì)前的登月飛船就用上了，按理說早就應(yīng)該遍地開花了才對啊，可是為什么我們身邊的新能源車，大多還是使用續(xù)航短，充電慢的傳統(tǒng)電池呢？

因?yàn)槿剂想姵爻饲懊嬲f的優(yōu)點(diǎn)，也有不少問題。

就拿應(yīng)用相對廣泛的質(zhì)子交換膜燃料電池來說，這是美國通用電氣在60年代中期的一項(xiàng)發(fā)明，質(zhì)子交換膜也叫高分子電解質(zhì)膜，是一種離子聚合物半透膜，一般由全氟化聚合物材料合成，作用是隔絕氫氣和氧氣，只讓質(zhì)子穿過。這個(gè)膜，加上鉑金催化劑，都是貴重材料。鉑金的年產(chǎn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于黃金，而且提煉更加困難，價(jià)格在195-252元/克之間。

質(zhì)子交換膜也不便宜，20厘米見方的一塊，目前的價(jià)格大約是1000元，一輛氫燃料電池的汽車，至少需要20平方米，可以算算要多少錢，都夠買一輛車了。

貴就不說了，它們還十分嬌氣，一旦接觸到硫和一氧化碳，或者其它的什么雜質(zhì)，很容易“中毒”，起不到催化和傳導(dǎo)的作用了，所以對于氫氧的純度要求極高，要達(dá)到99.99%以上才行，這又大大提高了制備氫氧的成本。如果純度不達(dá)標(biāo)，電池就會(huì)非常短命，非用不可，就得經(jīng)常換件，本來就貴，還老換，這誰受得了。

正是由于這些原因，原本用于阿波羅計(jì)劃的質(zhì)子交換膜電池被放棄，改成了前面培根那種堿性燃料電池。那你可能要說了，那就用這種堿性的啊，這不飛船上都用了嗎？

但是這個(gè)也有問題，鎳的催化效率低，要配上高溫和高壓才能用，要降低運(yùn)行溫度，還是得用鉑金。另外，堿性電解質(zhì)也會(huì)因?yàn)槎趸级卸荆渖先コs質(zhì)的一套裝置，成本又上來了。堿性電解質(zhì)的強(qiáng)腐蝕性還會(huì)導(dǎo)致壽命縮短，美國航天飛機(jī)上用的堿性燃料電池，最早的壽命僅有2600小時(shí)，想盡辦法改進(jìn)，最多5000小時(shí)，208天，用在航天上，本來就不怎么計(jì)較成本，又是一次性，壽命短點(diǎn)可以接受，但用在車上，就很難接受了。

另外，雖然燃料電池在原理上比熱機(jī)簡單，但真用起來，還得有各種各樣的設(shè)備來“輔佐”才能玩得轉(zhuǎn)。除了上面說過的過濾裝置，還有燃料供應(yīng)系統(tǒng)，氧化劑供應(yīng)系統(tǒng)，熱管理系統(tǒng)等等，來保證氫氧供給平穩(wěn)不斷線，沒用完的要回收，多余的熱量需要冷卻，太干燥了膜電極不能正常工作，所以需要增濕器來保持濕度——這一套弄下來，也不簡單。

除了燃料電池本身，作為燃料的氫更是個(gè)大問題。氫本身是個(gè)很好的能源，按能量密度排，氫以142兆焦每千克，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于天然氣（55Mj/Kg）、汽油（46Mj/Kg）和煤（30Mj/Kg），鋰離子電池反而要排到最末了，一般不超過1.8兆焦每千克，所以，理論上可以做到充氫3分鐘，續(xù)航850（公里）。

但理論歸理論，實(shí)現(xiàn)起來卻是困難重重。

以單位質(zhì)量論，氫的能量密度最高，但氫又是氣體，以體積論，一罐氫氣可就遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如一罐汽油了。要發(fā)揮能量密度高的優(yōu)勢，要么把氫進(jìn)行壓縮，要么進(jìn)行液化，要么用有機(jī)液態(tài)或者固態(tài)儲(chǔ)存。

氫的液化溫度非常低，標(biāo)準(zhǔn)大氣壓下只有20.268K，也就是零下252.8度，不僅高耗能，還要求材料能耐超低溫，能保超低溫，非常地不經(jīng)濟(jì)，只能用在一些不計(jì)成本的場景下，比如發(fā)射火箭。

用高壓壓縮，對溫度沒要求，但氫密度極小，能輕易地從金屬壁的分子縫隙中逃逸，或者與容器材料發(fā)生反應(yīng)，導(dǎo)致強(qiáng)度下降，開裂，所以普通的金屬瓶只能儲(chǔ)存20兆帕以下的氫氣，壓力再高，就得加上聚合物襯里和復(fù)合材料，價(jià)格也很昂貴。

直接存不行，還有兩個(gè)辦法，一個(gè)是固態(tài)儲(chǔ)存，分為物理吸附和氫化物兩種方式。吸附好理解，就像活性碳過濾一樣，用碳納米管，或者金屬有機(jī)框架物，這些具有微小孔隙的材料，把氫分子“網(wǎng)”住，讓它們不能亂跑。

氫化物儲(chǔ)存，利用了氫是最小的原子這個(gè)特點(diǎn)，一個(gè)質(zhì)子一個(gè)電子，幾乎可以進(jìn)入任何金屬的內(nèi)部。具體來講，就是氫氣先在金屬表面被催化分解為氫原子，然后擴(kuò)散到材料晶格內(nèi)部的空隙，在金屬結(jié)晶點(diǎn)內(nèi)被困住，這就形成了金屬氫化物。這個(gè)過程是可逆的，一加熱，氫氣又可以跑出去。

第二個(gè)辦法是有機(jī)液態(tài)存儲(chǔ)，通過可逆的加氫反應(yīng)，形成有機(jī)分子，把氫固定起來，比如甲苯加氫，變成環(huán)己烷，保存起來就容易多了，但脫氫技術(shù)目前還很復(fù)雜，而且能耗高。還有一招，干脆直接保存富含氫的物質(zhì)，運(yùn)到地方再制氫，比如液氨，既容易存也容易運(yùn)輸，但缺點(diǎn)是，氨本身有毒，轉(zhuǎn)化為氫的效率很低。

總之，這些手段，說來說去，就是一個(gè)字，貴。要投入實(shí)際運(yùn)用，現(xiàn)在還只能在一些對成本不那么計(jì)較的領(lǐng)域，比如航天或者軍事。

除了前面說的飛船，蘇聯(lián)的613E型潛艇也嘗試了燃料電池，由于當(dāng)時(shí)的技術(shù)還比較糙，體積做不小，看照片，就像扛了四個(gè)碩大的煤氣罐，這樣的外形肯定是不行的，后來也沒有進(jìn)一步發(fā)展。

到了21世紀(jì)，德國開發(fā)了212型常規(guī)潛艇，它的動(dòng)力除了柴油機(jī)，還有質(zhì)子交換膜氫燃料電池，它用的氫，就是通過金屬氫化物這種固態(tài)方式來儲(chǔ)存的，可以在潛伏三個(gè)星期，最大水下航速能達(dá)到20節(jié)。效果還可以，就是有點(diǎn)貴，5.6億歐元的造價(jià)，差不多是俄羅斯基洛級的兩倍了。

除了儲(chǔ)存，氫還有制備和運(yùn)輸?shù)膯栴}。

獲得氫氣，一般有這么幾個(gè)途徑，一是工業(yè)反應(yīng)的副產(chǎn)物，比如乙烷裂解或焦?fàn)t氣制氫，優(yōu)點(diǎn)是成本低，不需要額外投入，缺點(diǎn)是受區(qū)域限制大（鋼廠往往很集中）。

二是利用化石燃料，比如煤，天然氣，石油，和水蒸氣發(fā)生反應(yīng)，得到氫和一氧化碳，優(yōu)點(diǎn)是工藝簡單，成本低，缺點(diǎn)是要消耗不可再生能源，不環(huán)保。這兩種方式產(chǎn)生的氫氣，也叫“灰氫”，把“灰氫”進(jìn)行提純，去掉大部分雜質(zhì)，就變成了“藍(lán)氫”。

最后一種，就是電解水或者利用生物制氫，成本最高，但質(zhì)量最好最純凈，被稱為“綠氫”。用來電解水的電，最好是太陽能、風(fēng)能這樣的清潔能源，把這些要么不太穩(wěn)定，要么不容易并網(wǎng)的電，用制氫的方式存起來，一舉兩得。

全世界的氫年產(chǎn)量接近一億噸，我國是世界上最大的制氫國，年產(chǎn)量約3700萬噸，大約是美國和歐洲的三倍。別看數(shù)量巨大，多數(shù)屬于灰氫，考慮到提純、儲(chǔ)存、運(yùn)輸?shù)某杀荆芏鄷r(shí)候只能直接燒掉，因?yàn)檫@樣反而省錢省事。

要把氫用起來，就得解決儲(chǔ)存和運(yùn)輸，這其實(shí)是一個(gè)問題，存不了當(dāng)然也就運(yùn)不了嘛，所以氫的運(yùn)輸跟運(yùn)汽油、運(yùn)天然氣差不多，都是用車?yán)萜髋埽热绻I(yè)鋼瓶、集裝格和長管，如果距離超過300公里，最好是用管道運(yùn)輸。

氫氣管網(wǎng)其實(shí)也不是新鮮東西，70年前就有了，歐美在這方面起步比較早，根據(jù)2016年的統(tǒng)計(jì)，全世界大約有4500公里的氫氣管道，其中美國2600公里，差不多占了一半，中國只有大約100公里，但中國的加氫站有310座，是世界第一。

講到這兒，你可能會(huì)想起一個(gè)經(jīng)常聽到的說法——?dú)淠茉词侨毡军c(diǎn)歪的科技樹，中美大力發(fā)展鋰電池車，目的就是把日本的氫能源給干死，不讓日本割韭菜。

其實(shí)，這是個(gè)錯(cuò)誤的印象，日本在卯足勁開發(fā)不假，但中國和美國，不僅從來沒有放棄過氫能源，而且支持力度也不小，要不美國的管道第一，中國的加氫站第一是怎么來的？更別說中美還是世界第一大和第二大的氫消費(fèi)國。

美國早在七十年代的石油危機(jī)時(shí)，就開始進(jìn)行氫能源的技術(shù)布局了，1996年出臺(tái)了《氫能前景法案》，后來又陸續(xù)出臺(tái)了《國家氫能發(fā)展路線圖》、《氫立場計(jì)劃》、《全面能源戰(zhàn)略》等政策，一直都在大力助推氫能源開發(fā)。

中國在2006的《國家中長期科學(xué)技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006-2020年）》當(dāng)中，就提出了要發(fā)展氫的制取、儲(chǔ)存和輸配技術(shù)。2016年，又發(fā)布了《能源技術(shù)革命創(chuàng)新行動(dòng)計(jì)劃(2016-2030年)》、《中國制造2025——能源裝備實(shí)施方案》等文件，氫能產(chǎn)業(yè)被上升到了國家戰(zhàn)略高度，十四五計(jì)劃也將氫能列為前瞻性未來產(chǎn)業(yè)。

除了國家這一級，各地方還有不少相關(guān)政策，比如有《北京市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)施方案（2021-2025年）》，《深圳市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2025年)》等等，給予各種扶持和補(bǔ)貼。

除了中美日，在全球范圍內(nèi)，共有42個(gè)國家和地區(qū)，像什么巴西、智利，甚至非洲的埃及、納米比亞，都宣布了氫能政策。去年北京冬奧會(huì)期間，不知道大家注意了沒有，有一千多輛氫能源車和三十多個(gè)加氫站投入使用。

不過啊，直到目前，使用氫燃料電池的汽車，特別是轎車，還是非常少，多數(shù)是試驗(yàn)和示范性質(zhì)，生活中幾乎看不到。

世界上第一輛使用燃料電池的汽車在1966年就出現(xiàn)了，通用汽車的雪佛蘭Electrovan，但到了現(xiàn)在，只有兩種型號(hào)的燃料電池轎車在銷售，豐田未來（Mirai）和現(xiàn)代Nexo。

在日本國內(nèi)，豐田未來有補(bǔ)貼，價(jià)格約合人民幣36萬，去年國內(nèi)進(jìn)口了幾十輛，售價(jià)就飆到了75萬，這么貴，九年間在全球只賣出了2萬1千多輛，相比其它類型的汽車，這點(diǎn)銷量簡直就像鬧著玩。

最直接原因，就是燃料太貴。在同等條件下跑同樣里程，豐田未來的燃料成本差不多是特斯拉model 3的八倍！就是相比普通燃油車，大約也在1.5倍左右，確實(shí)不劃算。所以，要么是示范，要么是富人的嘗鮮大玩具，推廣不開。

不過，交通工具并不止轎車，還有貨車、公交、鐵路、船舶、飛機(jī)，相比之下，鐵路反而有可能是燃料電池最有可能率先取得突破的領(lǐng)域。為什么呢？因?yàn)樗鼈€(gè)頭大，線路固定，加氫容易，對儲(chǔ)氫條件的容忍度就比較高，還不用依賴外部供電。就像電磁炮現(xiàn)在也沒真正搞出來，但同樣的原理，用在航母上彈射灰機(jī)，卻能夠?qū)崿F(xiàn)一樣。

2015年，中國南車四方公司在青島研發(fā)出了世界第一輛氫燃料電池有軌電車，2019年12月30日，在佛山高明投入商業(yè)運(yùn)營，15分鐘加滿，能跑100公里，載客350人，最高時(shí)速70公里。

2016年，阿爾斯通推出了世界上第一款量產(chǎn)的氫燃料電池列車組，叫Coradia iLint，速度可達(dá)140公里每小時(shí)，能跑800公里，2018年在德國的下薩克森州投入運(yùn)營，正在逐步取代柴油機(jī)列車。

除了列車，我們最有可能接觸到的氫能交通工具就是公交車了，在北京（延慶）、鄭州、常熟、濰坊、張家港、張家口、六盤水等城市，你就有可能坐上宇通研發(fā)的氫能公交車，張家港在2018年就開始使用氫能公交車了，單車最大行駛距離超過了21萬公里，百公里耗氫大約5公斤。

從歷史上看，中國在氫能源這個(gè)領(lǐng)域里面，是個(gè)后來者，你看人家在起步和發(fā)展的時(shí)候，咱們不是在變法，就是在革命，真正入局也就是近二三十年的事。但咱們一旦開干，速度那是很快的，拿來主義加苦干，現(xiàn)在已經(jīng)形成了比較完備的產(chǎn)業(yè)鏈，規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)超過 300 家，集中分布在長三角、粵港澳大灣區(qū)、京津冀等區(qū)域。

比如，搞氫氣制備和加氫站的，有上海舜華、氫楓能源，搞氫燃料電池的，有億華通、明天氫能、武漢氫雄等等，搞氫能車的，除了前面講的宇通，還有東風(fēng)特汽、中通客車、西安新青年等等，注意這個(gè)中通和快遞那個(gè)中通沒關(guān)系，是兩家企業(yè)。

鏈條最后一環(huán)，是車輛的運(yùn)營和租賃，搞這方面的有上海驛動(dòng)、國聯(lián)氫能、氫車熟路，這個(gè)名字倒是挺可愛的。

為什么要單獨(dú)提這個(gè)運(yùn)營和租賃呢？因?yàn)闅淠茉窜嚹壳暗某杀具€是居高不下，真正的用車需求，更多的是以租賃的形式出現(xiàn)，而不是購買，所以氫能源的“租車行”還是挺重要的。

其實(shí)呢，除了火車汽車公交車，船舶、飛機(jī)，甚至摩托車和自行車（助力），現(xiàn)在都有氫能的型號(hào)在開發(fā)。但目前，除了列車能產(chǎn)生實(shí)際效用外，其它要么是試驗(yàn)品，要么需要大量補(bǔ)貼，在大面上看，的確不如遍地開花的純電動(dòng)車。

那為什么大家還要在氫燃料電池這條看起來很難取得突破，像是走歪了的路上苦苦堅(jiān)持呢？純電動(dòng)車能迅速推廣，是因?yàn)榧夹g(shù)相對成熟，基礎(chǔ)設(shè)施有保證，畢竟電網(wǎng)是現(xiàn)成的，不用新建。

但物理規(guī)律決定了它的上限比較低，而氫能則正相反，基礎(chǔ)設(shè)施要新搞，技術(shù)不成熟，成本高，但上限也很高，高得多，就這么一個(gè)誘惑就足夠巨大，誰能率先取得突破，誰就將擁有無以倫比的代差優(yōu)勢，突破內(nèi)卷。

所以，世界各大國都沒有放棄對開發(fā)氫能源的支持，對于個(gè)人發(fā)展來講，這個(gè)領(lǐng)域可能也是一片帶點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)的藍(lán)海，夢想還是要有的，萬一成功了呢？